ThS. TRỊNH THỊ HIỀN, Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM –
LTS: Trong một số báo trước (ra ngày 11-9-2015), Sài Gòn Tiếp Thị có bài viết phản ánh thực trạng phát triển hệ thống giao thông công cộng với phương tiện là xe buýt tại TPHCM gặp nhiều khó khăn, tiến độ thực hiện các dự án khá ì ạch. Sau khi báo phát hành, thạc sĩ Trịnh Thị Hiền, Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, đã gửi đến tòa soạn bài viết của chị, phân tích thêm một khía cạnh liên quan vấn đề này.
Với một đô thị như TPHCM có đời sống kinh tế năng động, nhu cầu giao thông rất lớn, nhưng 90% số lượt người đi lại dựa vào các phương tiện cá nhân. Trong khi đó, phương tiện giao thông công cộng trong thành phố hiện tại là xe buýt chưa thực sự thu hút người dân, nguyên nhân do đâu?
Người dân không mặn mà
Tôi đón xe buýt tuyến Bến ThànhĐại học Quốc gia tại đầu bến công viên 23-9, khi lên xe chỉ có 9 hành khách. Chạy vòng qua nhiều tuyến đường, đến ngã tư Hàng Xanh, lúc cao điểm cũng chỉ có 32 khách, trong khi sức chở của xe là 80 khách.
Cùng ngày, tôi đón xe buýt tuyến Bến Thành-Đại học Quốc Tế loại 80 chỗ, khi lên xe tại ngã tư Hàng Xanh có 21 hành khách, nhưng trong suốt hành trình xe về đến đầu bến Bến Thành không có thêm hành khách nào, dù đây là tuyến được đầu tư xe mới và trang thiết bị camera, thiết bị giám sát hành trình, hệ thống bán vé bán tự động… hiện đại.
Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, trong năm 2014, lượng hành khách đi xe buýt là 1.625.226 lượt/ngày. Bình quân mỗi chuyến xe chở khoảng 44,9 hành khách/chuyến, giảm 1,7 khách/chuyến so với năm 2013. Lượng khách đi xe buýt trong cả năm 2014 khoảng 368 triệu lượt, giảm khoảng 43 triệu lượt so với năm 2013.
Đáng lưu ý đây không phải là lần đầu lượng khách đi xe buýt năm sau giảm so với năm trước. Năm 2008 xe buýt TPHCM chở được 342,49 triệu lượt hành khách thì năm 2009 chỉ chở được 342,1 triệu lượt. Năm 2010 tăng trở lại với 364,76 triệu lượt nhưng năm 2011 lại giảm còn 358,05 triệu lượt. Năm 2012 tăng lên 413,14 triệu lượt hành khách, song qua năm 2013 con số lại tụt xuống còn 411,2 triệu lượt.
Trong khi đó, TPHCM coi xe buýt là phương tiện giao thông quan trọng nhằm hạn chế nạn ùn tắc giao thông trong nhiều năm qua. Để khuyến khích và tạo thói quen tham gia phương tiện giao thông công cộng này chính quyền thành phố đã ban hành nhiều chính sách như phát triển mạng lưới xe buýt, trợ giá, dành đường riêng cho xe buýt, giảm giá vé cho người mua vé tháng, vận động cán bộ, viên chức nhà nước mỗi tuần hai ngày đi làm bằng xe buýt… Thế nhưng, cho đến nay số lượng người dân đi xe buýt vẫn còn quá nhỏ. Hàng năm, thành phố trợ giá bù lỗ cho xe buýt hàng ngàn tỉ đồng, nhưng tình hình giao thông vẫn chưa được cải thiện mấy, thực tế người dân vẫn chưa mặn mà hưởng ứng.
Chưa đáp ứng đúng nhu cầu
Theo kết quả khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, việc phải chờ đợi lâu, đi bộ xa, xe chạy không đúng giờ… là những nguyên nhân khiến người dân không chọn xe buýt là phương tiện đi lại. Theo đó, điểm dừng xe buýt không được quá xa và thời gian chờ đợi xe buýt không được quá lâu là ý kiến phản hồi của đa phần người dân khi được hỏi.
Hiện nay, quỹ đất dành cho giao thông bị hạn chế nên việc bố trí mạng lưới giao thông còn nhiều bất cập. Các chỉ số về mật độ đường của hệ thống đường bộ và phụ cận ở Việt Nam rất thấp (bình quân 611,77 người/km²), mật độ đường trên 1.000 dân chỉ 11-12%. Trong khi tại các nước tiên tiến quỹ đất dành cho giao thông khoảng 20-25% diện tích lãnh thổ thì ở TPHCM chỉ khoảng 13,42%. Bên cạnh đó, công tác quy hoạch phát triển giao thông công cộng chưa được hoàn chỉnh và phê duyệt chính thức, gây khó khăn cho việc kêu gọi vốn đầu tư các dự án phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng.
Do phát triển thiếu quy hoạch nên hệ thống vận tải hành khách công cộng của thành phố còn nhiều bất cập. Cụ thể, mạng lưới xe buýt hiện nay còn chằng chịt, chồng chéo, nhất là khi nhìn vào bản đồ, sơ đồ tìm đường đi của các tuyến xe buýt. Các tuyến xe thường tập trung vào những điểm đầu mối quan trọng như Bến Thành, Chợ Lớn, Bến xe miền Tây, Bến xe miền Đông. Vài ba chục tuyến tập trung vào một điểm đầu mối cho nên gây ra tình trạng trên nhiều đoạn đường tập trung rất nhiều tuyến xe như vòng xoay Bảy Hiền, Điện Biên Phủ, Nguyễn Thái Học, Hồng Bàng, Hùng Vương…
Thậm chí nhiều tuyến cùng một con đường lại cùng đích đến nhưng mạnh ai nấy chạy, rất ít phối hợp cho nên cảnh xe buýt nối đuôi nhau hàng dài là chuyện bình thường và kẹt xe lớn là điều không thể tránh khỏi, do đường nội đô đã thiếu và hẹp mà phải gánh quá nhiều tuyến xe buýt. Vì vậy, người dân thường phải mất nhiều thời gian để đón được một chuyến xe buýt theo đúng hành trình của mình.
Mặt khác, chưa có quy hoạch luồng tuyến một cách chi tiết, phù hợp, đặc biệt là các đường nhánh, đường xương cá đến các khu dân cư. Theo TS. Dư Phước Tân, Trưởng phòng Nghiên cứu đô thị thuộc Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, để giải quyết hạn chế này, “trước tiên thành phố phải có thêm những điểm trung chuyển giữa những tuyến đường nhỏ với trạm xe buýt lớn để tạo điều kiện cho người dân. Bởi ở nhiều tuyến đường hẻm kéo dài, người dân muốn đi xe buýt nhưng lại ngại đi bộ”.
Ở London (Anh Quốc), nơi có mật độ mạng lưới xe buýt khá nhất thế giới, từ nhà ra trạm xe buýt trung bình là 400 m cho 90% dân số thành phố. Khi những nhu cầu này của đa số người dân được đáp ứng, tự động lượng người dùng xe cá nhân sẽ giảm xuống, ùn tắc giao thông sẽ dần được giải quyết.
Còn ở Tokyo (Nhật Bản), thành phố thuộc hàng đông dân nhất thế giới với trên 13 triệu dân, thì hơn một nửa số dân sử dụng xe buýt, tàu điện như là phương tiện đi lại hàng ngày của mình. Thành công của giao thông công cộng ở Tokyo phần lớn là do họ đã quy hoạch được một mạng lưới giao thông hợp lý, vị trí nhà ga hoặc trạm đỗ xe đều thuận tiện và đáp ứng được nhu cầu của đa số người dân.
Như vậy, với mạng lưới xe buýt được bố trí chưa hợp lý và còn nhiều bất tiện như hiện nay sẽ khó khuyến khích người dân thường xuyên đi xe buýt.
