Gần đây báo chí truyền thông ngập tràn thông tin về ùn tắc tại các sân bay lớn. Cùng với đó là các đề nghị giảm số chuyến nay, thậm chí phạt hãng bay nếu để chậm, hủy chuyến nhiều. Trong khó khăn chung của hàng không toàn thế giới, theo tôi như vậy là chưa thực sự phù hợp với thực tiễn ngành hàng không cùng ngành du lịch đang nỗ lực phục hồi sau đại dịch.
- Cục hàng không yêu cầu ngừng thu phí check-in nhanh tại sân bay
- Hãng hàng không thứ 2 đưa khách Hàn Quốc đến Khánh Hòa
Hành khách chọn bay đường hàng không là họ đã có tính toán về lộ trình, thời gian, chi phí… Nhiều người chọn bay lúc cao điểm (dù giá vé đã tăng do giá xăng tăng quá cao và chấp nhận khả năng có thể bị chậm chuyến) là điều rất đáng mừng. Đây là cơ hội tăng nguồn thu, nguồn trả nợ, nguồn sống của các doanh nghiệp hàng không. Hiện tại, khi dịch bệnh Covid-19 dần được kiểm soát và cũng là thời điểm vào mùa du lịch, khách đi máy bay tăng nhiều thì tất cả các hãng bay cùng các đơn vị có liên quan cùng cố gắng mà phục vụ. Nhiều khách đặt vé từ trước đó cả tháng hoặc đã book trước khách sạn, do đó, biện pháp nhằm giảm số chuyến bay có thể gây thiệt hại cho hành khách, cho ngành du lịch.
Bên cạnh đó, cần xem xét và kiểm tra kỹ lưỡng lý do chậm hủy chuyến trước khi đặt vấn đề cắt giảm chuyến bay, hay giảm slot bay của hãng bay có tình trạng chậm, hủy chuyến. Nếu lý do khách quan, bất khả kháng như năng lực hạ tầng sân bay, thời tiết, khách vượt công suất thiết kế của nhà ga nội địa, do vấn đề kỹ thuật, an toàn… thì theo quan điểm cá nhân, tôi cho rằng không hãng bay nào muốn rơi vào tình trạng chậm, hủy chuyến vì họ sẽ bị thiệt hại đầu tiên, cả về kinh tế và uy tín với khách hàng.
Hơn nữa, vận tải hàng không có tính chất mùa vụ rất cao, vào lúc cao điểm số lượng hành khách vượt mọi năng suất thiết kế thì ngoài nỗ lực tăng ca, thêm giờ và các kế hoạch, giải pháp tình huống thì cũng cần chấp nhận tỷ lệ chậm hủy chuyến cao hơn bình thường và tình trạng này cần công bố rõ ràng để hành khách hiểu, thông cảm như cách thức một số hãng hàng không thế giới vẫn làm.
Trong cuộc khủng hoảng, hỗn loạn hàng không, chậm hủy chuyến hàng loạt từ tháng 5 đến nay của ngành hàng không trên thế giới đặc biệt là ở Mỹ và châu Âu thì đến nay, hàng không Việt Nam vẫn là điểm sáng. Không chỉ chậm hàng chục giờ, hàng ngàn chuyến bay trên thế giới đã bị hủy vì cảng hàng không thiếu nhân sự phục vụ mặt đất, một số hãng thiếu phi công, tiếp viên.
CEO hãng bay Ryanair Holding của IreLand, ông Michael OLeary, mới đây đã phải đề nghị quân đội Anh hỗ trợ nhân sự. Nhiều sân bay mạnh tay cắt giảm nhân sự trong đại dịch bây giờ đối diện với tình trạng thiếu hụt nhân sự trầm trọng. Hàng loạt sân bay đăng tin tuyển dụng với mức lương cao hơn hẳn trước đại dịch, chẳng hạn như vị trí tiếp nhận hành lý có mức trên 70 triệu đồng/tháng (10,88 Euro/giờ) nhưng số hồ sơ xét tuyển vẫn rất thấp. Nguyên nhân chính, theo truyền thông quốc tế, là do những người bị sa thải đã tìm được việc mới và số còn lại không muốn trở lại nơi đã bỏ rơi họ trong lúc khó khăn.
So sánh với các nước trên thế giới trong thời gian qua thì hoạt động của hàng không Việt Nam tương đối khả quan. Ở Việt Nam, tuy có tình trạng cắt giảm nhân sự nhưng không nhiều, có hãng từ khi xảy ra đại dịch đến nay vẫn kiên trì bảo toàn nguồn lực nhân sự, không buộc thôi việc một ai. Chính vì thế, nhân sự cho ngành hàng không cơ bản vẫn bảo đảm, phần lớn chỉ tuyển cho phần tăng thêm của khách và chuyến bay dịp cao điểm hè. Phân tích của hãng Airbus phối hợp với Hiệp hội vận tải hàng không thế giới cho thấy, hàng không nội địa Việt Nam phục hồi nhanh nhất thế giới với số lượng chuyến bay tăng rất cao.
Mỗi chuyến bay buộc phải có hàng chục dịch vụ khác nhau như xăng dầu, suất ăn, bốc dỡ hàng hóa, xe buýt sân bay, ống lồng, xe thang, vệ sinh, băng chuyền, an ninh, chech in – check out, kéo đẩy máy bay, vận hành cất hạ cánh… Tất cả đều phải hoạt động đồng bộ, nhịp nhàng, khẩn trương. Chỉ một mắt xích trong chuỗi dịch vụ này gặp vấn đề là dẫn đến tình trạng chậm chuyến bay, kéo theo hàng loạt vấn đề phát sinh khác, đặc biệt là chậm dây chuyền ở sân bay kế tiếp. Càng đông khách, càng dễ có trục trặc, phát sinh ở khâu nào đó. Trong điều kiện còn nhiều khó khăn và khách bay tăng đột biến như vậy nhưng tỷ lệ chậm hủy chuyến vừa qua của các hãng bay nước ta chỉ ở mức 20% là nỗ lực, cố gắng lớn của toàn ngành, trong đó có các hãng hàng không. Như đã biết, trong điều kiện bình thường, các hãng bay tốt nhất trên thế giới cũng chỉ đạt tỷ lệ bay đúng giờ khoảng 70%.
Hai vấn đề cần cải thiện của hàng không trong nước
Vấn đề của hàng không trong nước chủ yếu do cách thức quản lý, vận hành và hạ tầng của sân bay quá tải. Ví dụ như tại Tân Sơn Nhất, khi đi kiểm tra, Cục Hàng không phát hiện những bất cập về điều hành ở đây, như máy bay cất cánh trước thì lại bị bố trí đỗ sâu bên trong, ngược lại, máy bay cất cánh sau lại đỗ gần đường lăn, đường băng. Hay như cuộc làm việc mới đây của Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho thấy cách bố trí xe công nghệ không hợp lý, ở tầng cao, trong khi Tân Sơn Nhất lại thiếu vắng xe buýt công cộng, thiếu vắng vai trò quản lý của Sở GTVT tại khu vực nhà ga khiến bao năm nay gây ùn tắc từ quanh khu vực sân bay đến nhà ga, bầu trời Tân Sơn Nhất.
Sân bay Tân Sơn Nhất được phép hoạt động với tần suất cất hạ cánh không quá 42 chuyến/giờ mà nhiều phi công điều khiển máy bay không thể rời đường băng hoặc tiếp cận đường băng kịp thời làm cho việc điều hành không lưu và cất hạ cánh bị chậm lại. Việc thiếu đường ống lồng cũng làm cho thời gian hành khách ra máy bay mất đến 20 – 30 phút mỗi chuyến. Thời gian máy bay lăn ra đường băng để cất cánh cũng mất 15 -20 phút. Cùng với các nguyên nhân về kỹ thuật, an toàn bay, thời tiết… đã khiến Tân Sơn Nhất trở thành nút cổ chai, điểm nghẽn ‘delay’ dây chuyền ở các cảng hàng không.
Vấn đề căn cốt nữa là hạ tầng quá tải. Một trong những nguyên nhân là do cơ chế chính sách tạo sự độc quyền trong việc đầu tư, quản lý, khai thác cảng hàng không dân dụng. Tôi rất mừng là gần đây Chính phủ rất quan tâm đến tiến độ đầu tư mở rộng nâng cấp các cảng hàng không, trong đó có việc xã hội hóa thu hút vốn đầu tư của các thành phần kinh tế khác vào các cảng hàng không. Đây chính là lời giải tốt nhất, là chìa khóa vạn năng xóa bỏ sự kìm hãm phát triển của ngành hàng không. Khi hạ tầng được xã hội hóa, không chỉ có vốn đầu tư tư nhân giúp tăng năng lực cho hạ tầng sân bay mà còn có sự tham gia quản lý điều hành của tư nhân giúp cho hoạt động điều hành và khai thác sân bay hiệu quả hơn. Khi đó, khách hàng, các hãng hàng không và của cả ngành, cả nền kinh tế sẽ được hưởng lợi. Như vậy, hãng nào bay được nhiều, chở được nhiều khách, đóng góp nhiều cho ngân sách, cho xã hội thì cần được cổ vũ, khuyến khích cho tăng chuyến.
Mặt khác, Cục Hàng không cũng cần đưa ra lộ trình áp dụng hoàn toàn các quy định, quy chuẩn của hàng không thế giới. Việc áp dụng các quy định, quy chuẩn mới cần xét đến điều kiện cụ thể, khách quan của Việt Nam, tránh tình trạng đột ngột áp dụng gây khó, gây bất bình đẳng cho các doanh nghiệp hàng không và gây thiệt hại cho quyền lợi của khách bay.
Kết quả kinh doanh của các hãng hàng không trong 6 tháng đầu năm nay cho thấy đã có hãng có lãi. Còn các doanh nghiệp cảng, dịch vụ mặt đất thì lãi khá lớn. Đấy là điều đáng mừng của ngành hàng không vì chính họ, chính khách hàng của họ đang cứu doanh nghiệp hàng không. Việc cần làm bây giờ là quản lý cảng hàng không, sân bay thật khoa học, hợp lý trong một sân chơi bình đẳng với quy định, lộ trình rõ ràng và nhanh chóng mở rộng hạ tầng để ngành hàng không Việt bứt tốc chiếm lĩnh thị trường và phục vụ khách hàng tốt hơn.
Tỷ lệ các chuyến bay đúng giờ của hàng không Việt Nam đạt 81,8%Trong tháng 7 năm 2022, tháng cao điểm hè đông khách nhất của hàng không Việt Nam trong nhiều năm trở lại đây, các chuyến bay cất cánh đúng giờ của các hãng hàng không Việt Nam đạt 27.185 trên tổng số 33.238 chuyến, chiếm tỷ lệ 81,8%. Trong đó, các chuyến bay chậm chuyến là 6.053 chuyến, chiếm tỷ lệ 18,2%, tăng 16% so với cùng kỳ năm trước và có 41 chuyến bay bị huỷ, chiếm 0,12%, giảm 4% so với cùng kỳ năm 2021. Lý do huỷ chuyến chủ yếu đến từ yếu tố kỹ thuật và các lý do khác ngoài thời tiết và việc khai thác tại các cảng hàng không. Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống
