Lê Anh –
Nhiều chuyên gia vẫn còn băn khoăn với việc thu phí ô tô vào trung tâm TPHCM để giảm kẹt xe, cho rằng việc thu phí ô tô vào trung tâm chưa mang lại hiệu quả, còn thiếu nhiều cơ sở khoa học. Thông tin trên được các chuyên gia bàn thảo tại hội nghị phản biện thu phí xe ô tô vào trung tâm thành phố diễn ra hôm 12-12, tại TPHCM.
Ba kịch bản thu phí
Theo báo cáo thuyết trình của nhà đầu tư là Công ty cổ phần công nghệ Tiên Phong (ITD), để thu phí xe vào trung tâm, họ sẽ thiết lập một vành đai xung quanh khu vực trung tâm 930 ha với 34 cổng thu phí.
Mục tiêu của việc thu phí nhằm giảm ùn tắc giao thông trên các trục giao thông chính của khu trung tâm. Nguồn thu phí sẽ dùng cho đầu tư trở lại cho vận tải hành khách công cộng.
So với các báo cáo trước, lần này nhà đầu tư đề xuất ba kịch bản. Trong đó, kịch bản thứ nhất sẽ thu 40.000 đồng đối với xe con, xe taxi, xe hợp đồng dưới 9 chỗ; 50.000 đồng đối với xe tải xe khách, xe hợp đồng trên 9 chỗ.
Kịch bản thứ hai sẽ thu 40.000 đồng đối với xe con và xe taxi, 50.000 đồng đối với xe tải, xe khách, xe hợp đồng trên 9 chỗ. Kịch bản thứ ba sẽ thu 30.000 đồng đối với xe taxi, 40.000 đồng đối với xe con, xe vận chuyển theo hợp đồng dưới 9 chỗ, 50.000 đồng đối với xe tải, xe khách trên 9 chỗ.
Giả thiết sẽ thu từ năm 2020 đối với kịch bản ba thì số lượng xe con giảm khoảng 49%, lượng xe khách thương mại, xe tải di chuyển trong nội đô giảm 7,5%, thị phần vận tải công cộng tăng 8%, vận tốc lưu thông tăng 10,3%. Nhà đầu tư đề xuất, chỉ thu từ 6-9 giờ và từ 16-19 giờ. Riêng xe cá nhân có biển số đăng ký tại khu trung tâm sẽ áp dụng mức phí thấp hơn 25% so với mức phí của xe taxi.
Tổng mức đầu tư của dự án là 1.556 tỉ đồng (trước thuế VAT), trong đó chi phí thiết bị chiếm cao nhất với 891,1 tỉ đồng, trong khi chi phí xây dựng chỉ là 40,7 tỉ đồng và các chi phí khác. Vào năm thứ tám tiếp tục đầu tư thay thế các thiết bị chính đã hết khấu hao với tỷ lệ tái đầu tư là 100% , tổng giá trị tái đầu tư là 538 tỉ đồng (trước thuế VAT). Như vậy, đầu tư ban đầu là hơn 1.000 tỉ đồng. Về tiến độ, nếu được chính quyền TPHCM chấp thuận thì sẽ vận hành thử vào tháng 12-2019, vận hành chính thức năm 2020 cùng với tuyến metro số 1.
Theo nhà đầu tư, khi thu phí cần bổ sung các loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, chú trọng kết nối giữa xe buýt nội đô và xe buýt kế cận. Đồng thời, phát triển các loại hình khác như xe trung chuyển, xe taxi, xe đạp công cộng, xe ô tô điện. Để chống ùn tắc tại các cổng thu phí, trước khi thu phí từ 3-6 tháng sẽ thực hiện dán thẻ nhận diện (etag), mở tài khoản trả phí trước cho người dân có nhu cầu. Tổ chức nhiều điểm tư vấn tạm thời, tại ủy ban các phường, xã các bãi đỗ xe các cây xăng và tại các cửa ngõ đi vào thành phố.
Ngoài ra, xây dựng trang web, ứng dụng cung cấp thông tin hướng dẫn và đăng ký tài khoản nộp phí trực tuyến, tăng cường nhân viên lưu động hướng dẫn đăng ký tài khoản nộp phí dọc theo các tuyến đường dẫn đến cổng thu phí.
Đa số chưa đồng tình
Phản biện đề án thu phí ô tô vào trung tâm thành phố, ở góc độ pháp lý, luật sư Trương Thị Hòa cho rằng, theo danh mục phí và lệ phí đã được Quốc hội ban hành, phí đường bộ chỉ có ba loại và không có phí ùn tắc giao thông.
Theo bà Hòa, đề án thu phí ô tô vào trung tâm rất khó đạt được tính hiệu quả kinh tế nếu không có nhiều giải pháp đồng bộ. Bà cho rằng, cần xem xét lại phạm vi thu phí nếu chỉ thu ở quận 1, quận 3 thì không giải quyết được ùn tắc vì nhiều nơi ở thành phố vẫn ùn tắc thường xuyên.
Vị luật sư này đặt câu hỏi liệu đề án sẽ tác động vào nhân dân như thế nào khi thu phí? Đề án cũng chưa nói rõ, TPHCM học tập mô hình của nước nào, ưu điểm khi vận hành vào thành phố như thế nào? Ngoài ra, việc giảm phí cho người có xe đăng ký ở trung tâm, khi đó nơi khác lại phản ứng vì mọi công dân có quyền bình đằng như nhau.
Ông Đồng Văn Khiêm, chuyên gia thuộc hội đồng tư vấn của Ủy ban Mặt trận Tổ quốc TPHCM, cũng cho rằng cần phải cân nhắc rất kỹ khi thu phí và có sự đồng thuận cao của người dân. Ông Khiêm nhận định, đề án chưa có được sự điều tra, khảo sát bằng số liệu cụ thể, lượng xe đi vào trung tâm hàng ngày là bao nhiêu? Đề án cũng chưa phân tích được thời gian cao điểm xe đi vào trung tâm là bao nhiêu, thấp điểm bao nhiêu, xe tải bao nhiêu, xe con bao nhiêu? Khi đó mới đánh giá phân tích rồi mới đưa ra được giải pháp hạn chế xe nào, hạn chế ra sao để tránh làm xong để rồi không mang lại hiệu quả.
“Tôi rất băn khoăn tính khả thi của đề án. Đối với nhân dân khi xăng dầu lên phí lên thì giá cả hàng hóa cũng lên theo, khi thu phí vào trung tâm thì giá cả ở quận 1, quận 3 lại tăng gây ra sự bất bình đẳng. Việc đổ ra hơn 1.000 tỉ đồng nếu không hiệu quả ai chịu trách nhiệm?” ông Khiêm nói.
Một vấn đề khác cũng được ông Khiêm đặt ra là đề án thuyết minh khi thu phí thì dân sẽ đi xe buýt, metro số 1 thay vì đi xe cá nhân. Tuy nhiên, với một tuyến metro thì chưa thể đáp ứng được nhu cầu. Còn đối với xe buýt không có đường riêng thì không bao giờ đi đúng giờ. Người dân có thể đi xe buýt đi chơi, chứ đi làm mà xe đi chậm giờ thì không ai đi. Người dân rồi sẽ lại quay về với xe máy, khi đó hạn chế ô tô không chừng lại tăng xe máy.
Tương tự, ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội cầu đường cảng TPHCM, cũng cho rằng đề án phải đảm bảo tính đồng bộ với các giải pháp chống kẹt xe khác của thành phố. Đề án cần làm rõ vấn đề mà người dân quan tâm nhất là việc thu phí xong sử dụng vào việc gì có công khai minh bạch không? Theo ông Trường, đề án thiếu phân tích tác động về mặt xã hội, vì vậy cần bổ sung và phân tích kỹ về mặt tác động xã hội.
Về phía cơ quan quản lý, đại diện Phòng cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt (Công an TPHCM) cũng băn khoăn việc đặt các cổng thu phí ở phía các tuyến đường trục chính dẫn vào thành phố. Việc này cần phải tính toán, nếu đặt gần các trạm thu phí BOT, dễ gây hiểu lầm với người dân. Hơn nữa, cần có các bãi đậu xe tại các cổng thu phí để người dân có nơi gửi xe để đi phương tiện công cộng vào trung tâm.
