THÁI HÀ –
Vận hành một công ty gọi xe bằng ứng dụng độc lập không đơn giản. Mất hàng tỉ đô la Mỹ (USD) và hàng trăm nhân công để mở rộng thị trường tới những thành phố mới, để tiếp thị tới người dùng và tuyển mộ tài xế, chủ xe tham gia. Luật pháp địa phương và những nhà làm luật thường không sát cánh với công ty. Còn các đối thủ cạnh tranh với tiền nhiều trong két sắt khắp thế giới đang chờ đợi ăn mừng khi công ty thất bại.
Lyft, công ty chia sẻ xe lớn thứ hai ở nước Mỹ sau Uber đang thấy mình ở trong tình trạng kể trên. Công ty có trụ sở ở thành phố San Francisco này trong vài tháng qua đã có những cuộc nói chuyện với General Motors, Apple, Google, Amazon, Uber, Didi Chuxing nhằm bán mình. Những cuộc đối thoại của Lyft với General Motors (G.M) là nghiêm túc hơn cả vì G.M vẫn là một trong những cổ đông lớn nhất của Lyft. Hồi tháng 1-2016, G.M đầu tư thêm 500 triệu USD vào Lyft. Dù vậy, G.M vẫn chưa đề nghị mua công ty này. Lyft đang được định giá 5,5 tỉ USD.
Lyft không ở trong tình trạng nguy hiểm để phải đóng cửa, vì với khoản tiền mặt còn 1,4 tỉ USD họ vẫn có thể đi một mình được. Nhưng trong lĩnh vực gọi xe bằng ứng dụng, một công ty cần nguồn vốn rất lớn để hoạt động dù rằng họ không nắm trong tay đội xe riêng. Nguồn vốn đến từ các quỹ đầu tư cho đến nay vẫn đang được các công ty sử dụng để “huấn luyện thị trường” – hướng người tiêu dùng đến cách tiêu dùng mới – chứ thực ra các công ty vẫn chưa có lãi.
Sự căng thẳng đang leo thang trong ngành này khi biểu tượng của ngành là Uber đồng ý bán cơ sở làm ăn của họ ở Trung Quốc cho Didi. Hợp đồng này giải thoát Uber khỏi cuộc đua tiêu tiền với Didi nhằm thống trị thị trường ở Trung Quốc. Nhưng nó có thể phá hỏng mối liên minh giữa Lyft với Didi, cũng như các hãng khác nhằm chống lại Uber. Didi đã đầu tư vào Lyft 100 triệu USD, liên minh giữa họ theo cách người sử dụng ứng dụng Lyft ở Mỹ đến Trung Quốc tự động dùng được ứng dụng Didi, người dùng Didi ở Trung Quốc đến Mỹ sẵn sàng dùng được Lyft.
Lyft, công ty 4 tuổi đời được thành lập bởi Logan Green và John Zimmer. Những người này từ năm 2007 đã có ý tưởng tạo ra một hình thái chia sẻ xe đường dài, tăng số lượng người trên những chiếc xe trên đường nhằm giảm ùn tắc giao thông và giảm lượng khí thải qua công ty trước đó của họ là Zimride.
Ý tưởng đó đã trở thành phong trào toàn cầu, với Grab ở Đông Nam Á, Bla Bla Car ở châu Âu, Didi ở Trung Quốc và Uber lấn át trên toàn thế giới về hạ tầng. Nhưng nay phong trào có vẻ đi xuống, bởi những khó khăn kể trên. Và việc Lyft vất vả trong việc kiếm người mua lại chứng tỏ thêm điều đó.
Lyft về cơ bản lấy 20% giá cước mỗi chuyến xe được thực hiện. Các tài xế chạy xe với Lyft dự báo doanh thu 2 tỉ USD trong năm nay, có nghĩa là Lyft được 400 triệu USD. Đó là trên lý thuyết. Để giữ chân các tài xế, đôi khi Lyft không lấy phần 20% của họ, nhiều khi còn thực hiện các chương trình cho thêm tiền tài xế chỉ để họ cho xe lăn bánh trên đường. Rồi còn nhiều khoản chi khác để vận hành hệ thống. Một số công ty kiểu này không chịu nổi sức ép, đã văng khỏi thị trường, như Sidecar vào tháng 12 năm ngoái.
“Một trong những thách thức của các công ty kiểu này là vạch ra con đường phát triển và duy trì được nhu cầu tiềm tàng của thị trường để dần dần thu lợi nhuận từ thị trường”, Susan Shaheen, Giám đốc trung tâm nghiên cứu vận tải ở trường Đại học California nhận xét. Lyft chưa có lợi nhuận, theo các báo cáo tài chính, 1,4 tỉ USD tiền mặt họ đang có sẵn chưa lấy gì đảm bảo cho việc chuyển nhu cầu vẫn còn ở dạng tiềm tàng của thị trường thành lợi nhuận thực sự cho họ. Theo các lãnh đạo ở Lyft, mỗi tháng họ cố gắng không “đốt” quá 50 triệu USD, nghĩa là với 1,4 tỉ USD kể trên, họ duy trì được ít nhất 2 năm nữa.
Lyft hiện nay mới vận hành duy nhất ở thị trường Mỹ, mở rộng ra nước ngoài đến nay là bất khả thi vì tài chính có hạn và chậm chân hơn Uber cũng như các công ty địa phương. Ở riêng nước Mỹ, một thất bại của Lyft trước Uber là khó tránh nếu không có các đại gia như G.M bước vào giải cứu. Nhưng tự thân thị trường gọi xe bằng ứng dụng chưa hấp dẫn được các đại gia như G.M bước vào.
