Xuân Phương-Chánh Tài –
Các ứng dụng gọi xe, cũng gọi là ứng dụng chia sẻ phương tiện di chuyển như Uber, Grab hay Easy Taxi, FaceCar đều khá giống nhau. Nhưng không phải tất cả những ứng dụng đó đều thành công trên thương trường.
Môi trường, không phải công nghệ
Có thể nói các ứng dụng gọi xe đều khá giống nhau, song đưa chúng vào thực tế thì mỗi nơi một khác.
Cuối tháng 2-2017, truyền thông tại Việt Nam rộ lên với sự xuất hiện của FaceCar, một ứng dụng gọi xe thuần Việt. Trang itcnews.vn cập nhật ngày 4-3-2017 cho biết: “FaceCar đang được nhiều người chú ý đến khi đây là ứng dụng hàng Việt Nam, phát triển bởi nhà sáng lập trẻ Trần Thành Nam, có chức năng đặt xe tương tự như Uber hay Grab, và có tiềm năng cạnh tranh không nhỏ”.
FaceCar đưa vào những điểm khác biệt mà theo nhà sáng lập là để tạo lợi thế riêng. Chẳng hạn như khách đi xe có thể thỏa thuận giá trực tiếp với tài xế, hay tài xế được khuyến khích khi không bị thu phí cao như các ứng dụng cùng loại.
Bắt đầu xuất hiện trên các kho ứng dụng từ tháng 6-2016, FaceCar được công ty theo dõi ứng dụng App Annie xếp hạng chỉ sau Grab và Uber trên mảng ứng dụng gọi xe tại Việt Nam, đứng thứ năm trên AppStore trong nhóm Travel và thứ 12 trên Goole Play trong nhóm Maps & Navigation. Người ta cũng thấy trong các cửa hàng ứng dụng, bên cạnh FaceCar là ứng dụng FaceCar Station dành cho các nhà hàng, khách sạn đặt xe cho nhiều khách hàng cùng một lúc và hưởng hoa hồng theo mỗi chuyến đi.
Có thể nói các ứng dụng gọi xe đều khá giống nhau, song đưa chúng vào thực tế thì mỗi nơi một khác. Người ta bắt đầu nhận ra rằng chính môi trường kinh doanh chọn lọc ứng dụng, chứ không phải công nghệ. Điều này thể hiện rõ trong những bước phát triển chật vật của Uber đến những môi trường không thuận lợi, và phát triển thư thái hơn của Grab vào thị trường Đông Nam Á vốn là hệ sinh thái mà ứng dụng châu Á này được sinh ra.
Việc hai đại gia ứng dụng gọi xe này đang giành giật nhau đột phá vào kỹ nghệ taxi truyền thống không có nghĩa là bóp nghẹt sự ra đời của các ứng dụng khác. FaceCar là một thí dụ điển hình. Người ta nhận ra nơi nhà sáng lập trẻ Trần Thành Nam một khuynh hướng hình thành cho mình một hệ sinh thái để phát triển hơn là cạnh tranh trực diện với Grab, Uber hay với các tập đoàn taxi.
Sự chọn lọc của môi trường đã không cho phép Uber vượt lên trên tất cả với tiềm lực kinh tế không ai bằng của mình. Trái lại, mỗi môi trường vẫn có một vài ông chủ hoạt động song song với nhau, và trong nhiều trường hợp họ không đụng chạm lẫn nhau theo kiểu nước sông không phạm nước giếng.
Với ứng dụng gọi xe, Uber không phải là tất cả. Lyft vẫn sống khỏe tại 65 thành phố ở Mỹ trong khi Hailo lại phát triển rất nhanh tại Anh Quốc, Ireland, Tây Ban Nha, Singapore và Nhật Bản. Trong khi Ola Cabs trở nên quen thuộc với 85 thành phố tại Ấn Độ thì Grab Taxi lại đặt cứ địa tại Đông Nam Á với hơn 75.000 đầu xe tại 21 thành phố của sáu nước bao gồm Malaysia, Singapore, Thái lan, Indonesia, Philippines và Việt Nam.
Ứng dụng gọi xe tại Việt Nam nóng lên từ năm 2014, với những cuộc đột phá của Easy Taxi, của Grab, của Uber vào kỹ nghệ taxi truyền thống, kèm theo những tranh chấp và đụng chạm. Rồi đến lượt các tập đoàn taxi như Mai Linh, Vinasun phản công bằng việc đưa ra các ứng dụng gọi xe của riêng mình mà trước hết nhằm duy trì cấu trúc kỹ nghệ đã được hình thành từ nhiều năm trước song song với việc bảo đảm quyền lợi cho người lái xe.
Lấn sang hàng hóa
Ngày 18-5 vừa qua, Uber ra mắt ứng dụng Uber Freight, cho phép kết nối những tài xế xe tải chuyên nghiệp với những chủ hàng đang có nhu cầu vận chuyển hàng hóa ở những quảng đường dài, theo USA Today.
“Chúng tôi đã âm thầm thử nghiệm dịch vụ vận tải từ năm ngoái… Uber đã tiên phong thực hiện ý tưởng “nhấn nút để gọi xe taxi”, và giờ đây chúng tôi muốn tạo ra ý tưởng “nhấn nút để nhận chở hàng”, Eric Berdinis, Giám đốc sản phẩm cấp cao của Uber Freight cho biết.
Trên thực tế, nhiều công ty khởi nghiệp khác như Convoy, Cargomatic và Trucker Path đã đi trước Uber trong việc đứng ra làm trung gian kết nối cánh tài xế xe tải với các chủ hàng thông qua ứng dụng trên điện thoại di động. Ngoài ra còn có nhiều công ty khởi nghiệp dạng này, nhưng chủ yếu khai thác nhóm khách hàng lẻ, những người có nhu cầu vận chuyển đồ đạc cá nhân.
Trong khi đó, Uber Freight nhắm vào thị trường vận tải chuyên nghiệp khổng lồ của Mỹ, nơi 3,5 triệu tài xế xe tải vận chuyển 10,5 tỉ tấn hàng hóa mỗi năm, theo Hiệp hội Vận tải Mỹ (ATA). Đó là một thị trường mà Tập đoàn Thương mại điện tử Amazon được đồn đoán sẽ gia nhập nhằm giúp cắt giảm chi phí vận chuyển hàng hóa khổng lồ của tập đoàn này.
Bước đầu, ứng dụng Uber Freight chỉ phục vụ các tài xế có xe tải chở hàng khô và đông lạnh có chiều dài 16 m. Với ứng dụng này trong tay, các tài xế xe tải có thể dễ dàng tìm các đơn hàng vận chuyển hàng hóa theo địa điểm, thời hạn nhận và giao hàng. Một khi tìm được đơn hàng thích hợp, họ chỉ cần vài thao tác trên điện thoại để xác nhận giao dịch vận chuyển hàng.
Uber Freight chưa tiết lộ mức phí cho một giao dịch thành công, nhưng dự kiến sẽ thấp hơn mức phí 12% giá trị hợp đồng vận chuyển mà các công ty môi giới vận tải đang áp dụng. Hiện vẫn chưa rõ liệu giới tài xế xe tải chuyên nghiệp có nhiệt tình đón nhận ứng dụng Uber Freight hay không, tuy nhiên Uber đang dựa vào quy trình được đơn giản hóa để thu hút người sử dụng.
Điểm hấp dẫn của Uber Freight đối với cánh tài xế xe tải có lẽ là khả năng thanh toán nhanh chóng. Hiện nay, các công ty vận tải và các tài xế xe tải hoạt động độc lập thường phải chờ 30 ngày sau khi vận chuyển hàng mới nhận được tiền thanh toán của các chủ hàng. Uber “cam kết thanh toán trong vòng vài ngày cho mọi chuyến vận chuyển hàng và không mất phí thanh toán”.
Những người trong ngành cho rằng việc Uber Freight nhảy vào lĩnh vực vận tải sẽ lấy bớt lợi nhuận của các công ty khác, song cũng thừa nhận rằng Uber Freight có thể mang lại lợi ích cho những tài xế xe tải hoạt động độc lập. Việc rao nhu cầu vận chuyển hàng trên ứng dụng Uber Freight có thể làm tăng tính cạnh tranh giá cả vận chuyển, nên sẽ đẩy mức phí đi xuống và làm giảm lợi nhuận của các tài xế xe tải.
Tuy nhiên, cũng có người cho rằng tình hình sẽ không dễ dàng như khi Uber tiến vào ngành kinh doanh dịch vụ taxi, bởi có nhiều thứ xảy ra khi vận chuyển hàng hóa hơn là việc đến đón một hành khách muốn đi ra sân bay.
